很多专家认为，可以用经济办法来缓解拥堵，其中措施之一就是拥堵费，很多人都列举新加坡和伦敦的经验来证明这项措施可行。

    然而世界上征收拥堵费的城市屈指可数，有缓解拥堵效果更是的寥寥无几。新加坡是一个特殊的城市，市与国没有什么分别，国土面积只有680平方公里，人口530万，人口密度是8700人/平方公里（北京市人口密度只有1033人/平方公里），机场只有国际航班，经济模式被称作为“国家资本主义”，并以稳定的政局、廉洁高效的政府而著称，所以政府推行的政策畅通无阻。这与中国的国情不同，不可以直接拿来比较。

    至于伦敦，对拥堵费是否有效果一直存在不同的看法。伦敦从2003年2月17日起收取拥堵费，当时的市长利文斯通表示，推广这项政策可以大幅度减少市内的交通拥堵现象。在这一天，利文斯通乘地铁上班。伦敦市政收拥堵费的区域为20平方公里，占全市面积的约3%，如果按这个比例，北京市大约是480平方公里，相当于四环内的面积再加上180平方公里，这就相当于几乎所有的车辆都要每天交拥堵费，几乎同不交一样。如果北京市仅在三环以内收拥堵费，那么三环－四环的区域将非常拥堵，势必要扩大收费范围，最终还是要扩大到四环，而扩大到四环之后所有人都要交拥堵费，因为每天都不得不进拥堵区。

    从新加坡的经验来看，实施车辆拥堵区收费是鼓励驾车人士在以下几种选择中做出合理选择：1、支付道路使用费。道路资源是有限的，特别是资源紧张的地区，谁使用，谁付费，这是一种合理原则。2、改变驾车出行的时间。你可以选择避开高峰期出行，以降低驾车费用。3、选择其他出行方式。该措施鼓励大众采用公共交通方式出门，比如巴士、地铁、轻铁等方式，目前新加坡公交出行率高达65%。另外，你也可以选择多人合乘一辆车的方式。4、选择其他路段行车。避开交通拥堵区也是选择之一。5、干脆放弃行程。北京公共交通系统效率极低，不可信赖；北京这块大饼非常庞大，骑自行车的距离不亚于马拉松，非常疲惫；不行？行吗？所以如果实行24小时收取拥堵费，那么开车者就没有任何选择的余地。

    伦敦征收拥堵费的经验证明在短期内非常有效。伦敦的行车速度每小时从8.69英里增加到10.56英里。更多的市民愿意采用骑车或者乘坐公共交通工具的方式出行。然而时间一长，拥堵程度就越来越严重。2008年，伦敦新市长鲍里斯·约翰逊表示，拥堵费是一把钝刀，无法解决交通堵塞问题。收费后，不仅交通拥堵的状况毫无改善，拥堵程度反而继续加剧。一家交通数据处 理公司最近公布的最拥堵欧洲城市排名上，伦敦以一年堵车平均66小时高居英国榜首。未来伦敦交通拥堵费何去何从仍扑朔迷离。正因如此，拥堵费的反对者也越来越多。

    实行摇号限行措施之后，北京市有关部门宣布：中心城区拥堵状况有所好转，高峰小时路网运行速度提高10%，拥堵持续时间减少65分钟，2011年上半年交通拥堵指数4.5，比2010年上半年下降21.3%。

    然而今年8月北京交通发展研究中心副主任温慧敏表示，今年上半年工作日路网的平均拥堵时间是1小时40分钟，比去年多了30分钟，平均工作日的交通指数是5.0，比去年同期增长6.4%。预计下半年交通指数要比上半年差，将达到6.0，属于中度拥堵。

    对北京市交通而言，短期起作用的措施实际上是限行而不是摇号（摇号依然要增加汽车保有量），然而现在已经证明限行也不起作用了。

    如果收拥堵费，范围小了不起作用，范围大了会加剧抵触情绪；收费少了不起太大作用，收费多了国人负担不起。

    伦敦收拥堵费每天10英镑，相当于100元人民币，如果北京开车市民每月交3000元拥堵费，会是一种什么心情？