3月31日起，戴姆勒、依维柯、沃尔沃等六家卡车厂商的半自动驾驶卡车队伍，分别从德国、瑞典、比利时出发，历时六天、跋涉千余公里，于4月6日抵达荷兰鹿特丹，完成了一项名为卡车车队挑战赛（European Truck Platooning Challenge）的项目。

与此同时，已经并入吉利麾下的沃尔沃轿车在中国牵头举办了一场自动驾驶研讨会，地点在颇具政治意味的钓鱼台国宾馆，出席者包括来自国内外政府、学术机构及整车、零部件、科技公司的数百名高层人物，堪称国内迄今规格最高的一场自动驾驶主题研讨会。

能够在钓鱼台国宾馆攒这么大一个局，表明吉利与沃尔沃在政府方面的分量，而在大批汽车厂商及科技公司争相推进自动驾驶的当下，沃尔沃的自动驾驶是否也走在了最前面？

都在搞自动驾驶，目的各不相同

如果你问都有哪些车企在搞自动驾驶，那你多半会被反问，现在有哪个车企不搞自动驾驶？

按江湖地位从前往后查，丰田、大众、通用、现代、PSA、菲克集团、宝马、奔驰……排的上号的汽车巨头，都在紧锣密鼓地推进自动驾驶技术，并且大多都以2020年为首辆自动驾驶汽车上路的节点。

先不谈谷歌、特斯拉这些后来者，在传统车企阵营中，规模靠后的沃尔沃算是个另类，因为它强调的不是2020年让自动驾驶车上路，而是届时要实现量产车内驾乘人员零伤亡（准确的说，是零死亡与零重伤）。

说大话不难，难的是沃尔沃还补了一句：“自动驾驶模式下，发生的任何事故都由沃尔沃承担全责。”这句话给人的踏实感丝毫不输《大话西游》中的那句“爱你一万年。”我们先不管沃尔沃能否实现承诺，仅从这个表态我们能看出，沃尔沃推行自动驾驶的出发点，和其它企业是不同的。

首先我们要知道，对于传统汽车厂商的业绩来说，自动驾驶其实是弊大于利的，因为最关键的人工智能技术并非他们的强项，自动驾驶发展越成熟，传统车企面对谷歌、苹果等科技公司的挑战就越明显。此外，自动驾驶技术势必会促进汽车共享的发展，而汽车共享又不可避免地会影响新车的销量。

说白了，自动驾驶对于传统车企来说几乎是一场革命，如果没有谷歌、特斯拉这些外来入侵者的捣乱，传统厂商根本没有主动发展自动驾驶技术的动力。但当革命浪潮已经不可逆转，传统厂商也就只能跟进，哪怕这场运动是在革自己的命。

沃尔沃也属于传统厂商的“旧势力”，为什么说它与众不同呢？因为当所有车企及科技公司都在宣扬自动驾驶所带来的便捷性时，沃尔沃却一直把安全放在第一位。

△沃尔沃首创“路面偏离预防保护系统”

自动驾驶说白了就是主动安全技术的最终形态，车道偏离预警、自适应巡航、主动刹车……这些都是自动驾驶的基本功，视安全为根基的沃尔沃一直在积极推进这些技术，即便没有自动驾驶这个概念，发展到一定程度时，主动安全技术也会水到渠成地升级到自动驾驶。

当然，我在这里并不是说沃尔沃的路线是最值得推崇的。不管是其它车企的自动驾驶，还是谷歌所提倡的无人驾驶，也都是基于一系列主动安全技术而来的。不同的是他们所在意的更多是背后能带来革命性的便捷，科技公司更是奔着要把汽车变成移动终端的大目标，而安全性更像是推行过程中所带来的副产品。

殊途同归，只要是安全且可靠的自动驾驶，如果其它车企或公司具有更优秀的便捷性，我们也不必在意它的出发点是什么了。

自动驾驶凭什么比人更可靠？

自动驾驶带来的便捷性毋庸置疑，但它真的能让交通变得更加安全么？如果让我们把驾驶权完全交给汽车，然后自己放松下来聊天、喝茶甚至睡觉的话，当前大多数人还是无法完全放心。

有研究显示，交通事故90%以上都是因为人为失误所造成，毕竟人不是神，即便所有人都在主观上严守交通规则，也无法完全避免偶尔分神或精神疲劳所造成的失误，前不久清明节全国发生的多起连环撞车事故便是操作失误所导致。沃尔沃所强调的自动驾驶所带来的安全，其实就是要以不会轻易犯错的电脑，来消除人类经常会发生的的失误。

和人类驾驶员相比，当前的自动驾驶技术有一个明显的弱点，就是难以及时、准确地判断交通状况。开车不是编程，道路状况的复杂程度是难以通过预先编程来对系统进行设定的。老司机经过多年的经验积累，能够很快判断出周围各个车辆的行驶意图，这一点当前的车载电脑还很难媲美人类。

谷歌前不久在进行自动驾驶路测时发生的一次事故，就是最好的例子。当时一辆谷歌雷克萨斯RX450h自动驾驶测试车接近十字路口时，打开了转向灯并准备在红灯条件下进行右转，不过此时红灯变绿，右侧车道陆续有几辆轿车驶过。

判断右后方一辆大巴会进行减速后，自动驾驶车开始执行变道操作，然而那台大巴并未减速，最终导致RX450h从侧面撞上了大巴。同样情况下，如果车内是由经验丰富的驾驶员进行驾驶，这次小事故可能就不会发生。

这次事故并不能说明电脑无法胜任，事故原因说到底还是技术不够成熟，而所有的技术问题最终都会得到解决，当电脑判断路况的能力达到甚至超越人类驾驶员的时候，其面对交通状况时进行的操作就会比人类更加准确、迅速。

当然，现今的自动驾驶还需要克服多方面的难题，例如雷达传感器还无法完全避免恶劣天气状况的干扰、摄像头对于交通路牌的识别能力仍待提高、高精度的地图支持目前还不够成熟，而技术之外的法律法规问题，更是让全球监管机构颇为头疼的事情。

这次中国能走在前面吗？

“自动驾驶在中国的发展展望”，看起来是个再普通不过的会议主题，但稍微仔细的人都会发现，其下那行英文版主题有着明显不同的意思：“Autonomous Driving, could China take the lead?（中国能引领自动驾驶潮流吗？）”

两个版本的意思差别，并非只反映出文化的不同，而是很隐晦地折射出以政府、学术机构为一方，与吉利和沃尔沃为另一方的立场差异。这场潮流中，前者并不急于做领跑者，而后者则希望政策制定者及监管机构能够走得更快些。毕竟要在中国这个大市场中发展自动驾驶，没有政府的支持肯定是玩儿不转的。

调查显示，全球最期盼自动驾驶技术的地区不是欧美日，而是中国、印度、巴西等发展中国家。或许正因如此，在沃尔沃联合国内学术及政府机构举办的自动驾驶国际研讨会上，大胆采用了“Could China take the lead?”这样的主题。

英文主题之所以是中国能否引领潮流，原因并不是中国企业在这方面多么先进，而是中国消费者对自动驾驶的需求最为迫切。很多人急切希望汽车能够自动驾驶，大多都是在堵车或者精神疲惫时产生的。

欧洲、美国有着浓厚的汽车文化，同时也有更加完善的交通法规和更好的交通环境，因此当地消费者对自动驾驶并不十分积极。中国的汽车文化相对较浅，而道路拥堵也最为严重，因此更加需要自动驾驶。

然而，需求大就代表我们能走在前面吗？也不一定。例如国内环境污染严重，国家有着迫切推广新能源车的需求，但市场响应并不积极，如果自动驾驶也是安全有疑问，同时成本更高的话，中国能不能引领潮流还很难说。

最后说两句

这次自动驾驶研讨会结束后，我参加了针对沃尔沃中国区研发副总裁沈峰的群访，期间我抛出了这样一个问题：当通用、福特及丰田等车企纷纷联合甚至收购科技类公司、发力自动驾驶时，沃尔沃似乎一直在单打独斗，这是因为沃尔沃拥有足够的自信么？

△自动驾驶需要多方协作才能实现

沈总首先否认了沃尔沃单打独斗的说法，因为任何一个厂家或机构都不可能独立完成自动驾驶的开发。不同的是，沃尔沃背后做的很多事都没有大肆宣扬出来，而实际进展上，沃尔沃无疑是处于世界前列的。

自动驾驶已经进入了混战时代，车企、零部件供应商及科技公司合纵连横，都希望在新时代中占据主动，但背后究竟谁在认真做事、谁在卖弄噱头，只有几年之后才能见分晓了。