国际油价持续上涨，而燃油车销量大幅下滑，这无疑会加快汽车电动化的进程。然而，被加速推广的新能源汽车却走向了另一个误区——车身越来越大型化。似乎只要不再烧油，汽车就可以越造越大。更有观点认为，“造大车”有利于产业发展，因为市场用户偏爱大车，只有迎合用户需求，产品才能畅销。

事实真的如此吗？

用户偏爱大车，也许更多是汽车厂商营销引导的结果。尽管当前已是买方市场，但消费群体本质上具有从众和易受暗示的特征——借用勒庞的理论，群体的判断很容易被引导。当下汽车越造越大的根本原因，其实是续航里程焦虑尚未解决。动力电池技术迟迟没有实质性突破，体积能量密度和质量能量密度依然偏低。要想提升续航，就不得不堆积更多电池，车身也只能随之膨胀。

但车身越大，车就越重；越重，电耗就越高。虽然新能源汽车不烧油，但电也不是取之不尽的自然资源。

电力同样不容浪费。

进入2000年代以后，部分地区仍偶尔出现阶段性电力短缺。一旦遭遇极端高温或严寒天气，“拉闸限电”并非遥远的历史记忆。而国内虽然绿电占比持续上升，但传统火力发电仍占主导地位，其中又以煤电为主，天然气和石油发电为辅。国际油价上涨会间接推高火电成本——天然气和石油发电占比虽不高，但客观存在；煤炭从开采、储存到运输、使用，全链条都在间接消耗石油。而居民用电价格受政策保护无法随意调整，一旦化石燃料发电成本持续攀升，火电企业的发电意愿必然会受到抑制。

因此，即便我国电力工业总体发达，电也远未到可以随意浪费的程度。

更何况，AI技术的飞速发展需要极其庞大的电力支撑。以2025年全球数据中心的用电量为例，约为500TWh（太瓦时），占全球总用电量的2.25%。国内数据不同统计口径下，最高显示超过2000亿千瓦时，约占全社会用电量的2.0%，个别口径甚至接近2.9%。而同一年，全国新能源汽车的总充电量预计仅为1100亿千瓦时左右。

如今AI行业仍在高速扩张，电力显然经不起挥霍。

在国际油价上涨持续驱动新能源汽车销量攀升的背景下，这个“耗电新大户”更应该学会节约用电。

正确的方向是停止汽车大型化的盲目竞赛，让电动汽车回归合理的尺寸。

回溯历史，MINI汽车诞生于上世纪中叶。彼时英国拥有劳斯莱斯、宾利、路虎、捷豹、名爵、阿斯顿·马丁等一众豪华品牌，为何还要专门打造一个微型车品牌？根本原因在于苏伊士运河被收回后石油危机爆发，那些大排量燃油车就连英国的贵族精英阶层也逐渐难以承担使用成本。于是英国汽车公司（BMC）设计了一款采用横置发动机和前轮驱动方案的微型车，车长仅3米，空间表现却相当出色，油耗极低。这款售价仅500英镑的小车，真正激活了英国汽车市场——在此之前，英国汽车产品大多面向贵族精英，又大又贵，普通家庭根本无力问津。

MINI的成功证明：符合国民家用需求的小车，才具备成为市场基石的潜力。

回到当下，新一轮“石油危机”初现端倪，而电力行业同样面临严峻挑战：火电成本上升、AI行业耗电激增、新能源汽车销量猛增带来的充电量压力，以及居民电价不能随意上调的现实约束。此刻，我们同样需要一款真正的国民电动汽车。它不应该是耗电过多的中大型或大型车，甚至不必局限于纯电。当前最迫切需要的，是一辆小巧、实用、节能的代步车——类似五菱宏光MINIEV、长安Lumin、吉利星愿或名爵MG4这样的纯电小车。

但不可否认，这些车型的实用性仍有局限：纯电续航偏弱，补能效率偏低。在存量竞争的市场阶段，要激活新的潜在消费群体，增程式新能源汽车或许是更务实的选择。

国内汽车市场应当鼓励打造这样的清洁、绿色且务实的“小汽车”——让电动汽车不再以“大”为荣，而以“省”为智。

家庭需要大车，那些小车满足不了需求