提起斯巴鲁，人们总是津津乐道于它的水平对置发动机、全时四驱系统、WRC拉力赛中一场场冠军成绩、亦或是越来越受国人欢迎的森林人车型。其实，以上这些不可否认都是斯巴鲁这个品牌引以为傲的地方，但是它还有不为人熟知的另一面——安全。

何谓安全？

先跟各位卖个关子：何谓安全，如何定义安全？可能有人会说铁皮厚、关门声闷、抗撞的车安全。诚然，这种声音代表了一批准车主、车主、甚至老司机对于安全的认识，但是这对吗？

然而它并不对。尽可能地减少撞击对人的伤害，最大限度保护车上成员才叫安全。这点确切来讲是被动安全，能把被动安全真正做到极致的是赛车。

经过猛烈的撞车、撞墙、翻滚、再撞墙，待车停下来后阿隆索从车里爬出来和同样遭受事故的古铁雷兹拥抱致意。这一幕相信让很多人都为两位赛车手捏把汗，但最终结果是两人安然无恙。这个事件中，F1赛车它也不抗撞，但它就是安全。

铁皮厚、关门声闷的车该怎么定义呢？我想到了一个词：安全感。没错，坚硬的车身蒙皮和厚重的关门声能给人以一种扎实、厚重的主观感受，但真正意外发生时，人身的安全可真不依靠铁皮薄厚和关门声，碰撞测试才是检验被动安全的客观方法。

碰撞测试

就像油耗测试的标准有美国EPA、日本JC08、欧洲NEDC一样，世界范围内比较可信的安全测试也主要分这三大派：美国IIHS、日本J-NCAP、欧洲Euro NCAP，这三家的测试方法和测试标准不尽相同，但结果大概相似。

IIHS  2016款斯巴鲁翼豹（Impreza）获得的G级（优秀）评价

J-NCAP  斯巴鲁力狮/傲虎（Legacy Outback）获得5星评级

Euro NCAP  2012年最安全家用车榜单，斯巴鲁XV获得5星评级

看完这结果可能有人要问，这是为什么呢？它是怎么做到的？

在分析原因前，咱先明晰一组概念——被动安全和主动安全。广义的安全不仅包括碰撞发生时车如何保护人（被动安全），更要求如何尽可能的避免碰撞发生（主动安全）。显而易见，被动安全和主动安全做得好，安全评级的结果也会相应的高。

被动安全

下面以傲虎为例，简单聊聊它身上一些值得说的被动安全设计。

高强度环形车架

在车身构造上，乘客轿厢由高强度环形车架包围。这里是最重要的、最需要保护的地方，所以最硬的材料、最不易变形的结构被用到乘客轿厢上。

发动机下沉设计

发动机纵置布局，并有主动下沉设计，配合机舱的溃缩结构，在正面受到冲撞的时候，发动机连接变速箱一起向下位移，而不是被外部冲击推进驾驶室伤到乘客。

主动安全

懂车的朋友都会对斯巴鲁车的操控性赞不绝口，但很少有人知道好的操控其实是可以让车在遇到紧急情况时更灵活、更稳健地躲避障碍。间接地通过操控性提升了主动安全。仔细分析，这主要归因于两方面：水平对置发动机带来的低重心、左右对称布局的全时四驱系统。

水平对置发动机除了运转平稳、汽缸功率损耗小等机械性能表现以外，它还有低重心的先天优势。试想，发动机是“平卧”而不是“矗立”在机舱内，这样的发动机布置带给斯巴鲁一个与生俱来的优势——低重心。

车头重心低了有什么好处？提升操控，不易侧翻。开过森林人、傲虎的朋友应该有这样的感受：相比同级别的竞品SUV车型，这两个车的过弯表现真是好到不像SUV。

好的操控可以让车更稳健的躲避障碍、最大限度避免意外发生。不易侧翻对于车辆的安全的贡献更是不言而喻。这一点，斯巴鲁尽其所能，运用好了自己的优势，间接地提升车辆的主动安全性能。

斯巴鲁的车几乎全都是四轮驱动（BRZ除外，因为这车身世复杂，由丰田立项，和斯巴鲁共同设计，追求乐趣，放弃了四驱）这和水平对置发动机一样，都是源于内部一群技术狂人的坚持。

斯巴鲁全时四驱的出发点就是提升多路况下的使用。在连年多雪的日本北海道，傲虎、森林人在街头的出现频率高于日本其他地区，由这一现象可以看出端倪：全时四驱对于应付湿滑的雨雪路况等普通车易失控的路况比较得心应手。湿滑地面不易失控，这也间接地提升了车的主动安全性能。

前面所讲的车身结构和机械方面的优势对于间接地主动安全的帮助是有，但还不够！因为只有驾驶者意识到危险并快速救车的时候，快速的车身动态响应和较高的操控极限才对与躲避碰撞有帮助。事实上，很多危险在人根本无法察觉的情况下发生，举个简单例子：视觉盲区。对于消除盲区，就不是机械所能办到的了，这时需要更智能的电子安全辅助系统。

通过电子安全辅助系统提升车的主动安全性能，是近十年来主流车企都在研发的方向，因为电子辅助系统对于主动避免碰撞更加直接、有效。这里需要声明的是，电子安全辅助系统并非只有斯巴鲁才有。走在前面的既有几个欧洲老牌车企，也有初出茅庐的美国特斯拉。相比沃尔沃等欧系品牌，斯巴鲁的电子系统算不上先进，但是好在它也努力研发，不甘落后，比如后方盲区监测预警（SRVD）和远光灯辅助（HBA）。

后方盲区监测预警系统（SRVD）

这套系统的原理并不复杂，电子系统旨在提前帮驾驶者发现风险、排除碰撞可能。如果有后车要超车时，车尾雷达能发现这一情况，并通过警示音和左/右后视镜提醒驾驶者现在不要变道，避免和盲区的快车侧撞。

远光灯辅助系统（HBA）

“什么？怎么聊到车灯了？”可能有人看到这个小标题就会提醒笔者跑题了，“即使聊车灯技术应该提德国某灯厂，也轮不到斯巴鲁啊”。这听起来好像跟安全扯不上关系，但是只要把HBA的设计初衷和作用原理摆明，你就能懂它的用意了。

系统依靠车前摄像头探测亮度和前方路况，当夜间车速超过30km/h，前方无车的情况下自动保持远光，摄像头发现前方同向有车或对向迎面来车时，自动切近光，避免晃到其他车辆；会车结束后再自动切回远光，这样既保证适合路况下的安全照明又省去了开车时的繁琐操作，让驾驶者清楚看清路况的同时还能集中精力于驾驶，在一定程度上，这也是降低事故风险、提升主动安全的一项设计。

总结

总的来说，汽车作为一项成熟的工业产品，其研发过程是一项系统庞大的工程，想要保证某项指标（譬如安全性能），要在设计之初就以这项指标为导向，制定出种种方案去实现。从这一点上可以看出，对于提高安全性能，斯巴鲁用自己的方式做到了，多个车型拿下欧美日等地区最高级别的安全评级就是最好的证明。

最后附带一点感慨：笔者走过国内很多个城市，发现无论司机还是乘客，不系安全带的人数、比例都高得吓人！留心的朋友可以观察一下，看事实情况是否如此。在此提醒大家一句，有了安全意识，谈论车辆安全性的好坏才有意义。如果连安全带都不系，买安全性能再好的车也都是徒劳，只不过增加几分心理安慰罢了。