振奋人心！第五代保时捷911 GT3 RS就是此次超级测试的主角，它复杂的空气动力学设计到底能够发挥多大作用？在外号为“绿色地狱”的纽博格林北环赛道面前，它还能不能从容应对？答案这就为大家揭晓。

全副武装的空气动力学设计

在偏向赛道性能的911 GT3基础上，911 GT3 RS进一步在车身多处进行了减重：碳纤维行李箱盖板（减重1.5公斤）；碳纤维前翼子板（减重2.2公斤）；镁合金车顶（减重1公斤）；轻质尾门（减重1公斤）；侧面玻璃以及后风挡换装树脂玻璃（减重3.3公斤）；仅带有开门拉绳而不是把手的车门（减重400克）。经过“瘦身”的911 GT3 RS重量仅为1461公斤。

911 GT3 RS上肌肉感十足的后翼子板、外凸的轮缘、带有通风槽的前翼子板都会让人联想到那些涂着花花绿绿广告的保时捷赛车，这样巨大的轮拱通风槽其实是一个巨大的难题,很难满足街道用车的标准，保时捷通过设置翼片和格栅才让911 GT3 RS合法地驶上开放道路。

前翼子板上的通风槽可以将轮拱内部的高压空气导出，避免让这部分气体进入车底下方产生升力。这样的设计让911 GT3 RS的前轴甚至拥有三倍于911 GT3的下压力，几乎拥有如同918 Spyder一般大小的下压力。在时速200km/h时，911 GT3 RS产生的下压力，已经接近前一代车型997 GT3 RS 4.0在300km/h时的数值。

与普通车型911 Carrera相比，911 GT3 RS的车身后部宽度增加了72mm。911 GT3 RS使用了来自于918 Spyder的轮胎以及轮辋，前轴使用了20英寸低扁平比轮胎，接地面积比GT3增加了20%；后轴上的21英寸轮胎（325/30R21）更是在接地面积上增加了18%。为了容纳更宽的轮胎，911 GT3 RS的前轴轮距增加了36mm，后轴增加了2mm。专供911 GT3 RS的减震器通过球型连接点与车身连接，以减小减震器在弯道中的形变。

图中绿色区域为低压区，红色为高压区

位于碳纤维前翼子板的轮拱通风槽绝对是911 GT3 RS众多空气动力学设计中最大的亮点，高速气流在通过制动盘以及轮辋之后被导出轮拱。在911 GT3上，已经有翼板导出这部分被压缩的空气，但还是会有部分会进入车底，形成升力。这一通风槽保证了911 GT3 RS拥有足够的前轴下压力，同时对整车空气阻力系数cW值的影响却微乎其微。

911 GT3 RS保留了类似于911 Turbo的侧面发动机进气口，它们与4.0升水平对置发动机用特殊的进气管道连接，因此911 GT3 RS的进气气流要远远好于911 GT3。正是因为这样的进气装置，同样被用于911 GT3 RS赛车的这台4.0升自然进气缸内直喷发动机有着低沉有力的嗓音。重重踩下油门，911 GT3 RS的转速指针飞一般地上扬，直到8800转/分钟，指针才进入红线转速，停下了脚步。令人印象深刻的不仅有积极的油门响应，还有极为线性的动力输出。

即便911 GT3 RS在测功机上没有发挥出发动机标定的数值，也不需要为此担心。在实际路面上，接近最大功率时的车速可以增加发动机的进气效率，发动机的最大功率因此可以增加10-15马力。另外，如果要将911 GT3 RS的发动机推向极限，请务必在此之前检查机油液面。

关于这一代GT3车型一个较大的争议点便是那台7前速PDK双离合器变速器，这也是GT3以及GT3 RS第一次搭载自动换挡的变速器。运动模式下，95毫秒的换挡间隔也让人不再想念手动变速器，至少没有人类可以在如此短的时间内完成换挡。

作为追求性能的911 GT3 RS来说，目前的内饰装备已经完全可以满足客户需求，但依然缺少与普通911的差异性。抛开灰色标底转速表上GT3 RS标识、空空如也的中控台，不熟悉它的车迷甚至得从独特的车门拉绳上才能将其与911 Carrera区别开来。其实，应该让所有的车主去一趟保时捷运动车中心去定制自己的911 GT3 RS，从手套箱、车门内饰板、杯架直到地毯以及其他部件。911 GT3 RS应当像当年限量的993 RS一般，作为专属的定制车型出现在每一个车迷的车库。

“7分28秒”：纽博格林北环赛道圈速榜

我们拉着保时捷911 GT3 RS在纽博格林北环赛道做了多次圈速，比较麻烦的是，从今年5月15日开始，纽博格林北环赛道开始在部分路段进行限速。最终实际圈速为7分32秒，为了更加直观的与过往测试车型进行对比，我们做出了一个预估数值“7分28秒”，包括大约4秒损失时间。

加宽的车身、优秀的空气动力学以及胎面更宽的轮胎让911 GT3 RS在纽博格林北环赛道上的表现极为稳健。即便是在大直道之前的多弯路段，911 GT3 RS几乎也是无懈可击。史诗级的转向响应，敏捷的悬架易于感知车辆的极限。911 GT3 RS对于重心的变化非常敏感，但完全在可控范围内。PTV Plus主动扭矩分配系统以及限滑式差速器让911 GT3 RS不论在何种状态下都有完美的驱动力。碳纤维陶瓷制动盘则提供了强大的抗热衰减能力和制动力。如果满分是20分的话，我们给911 GT3 RS的评价是17分。

“1分08秒5”：霍根海姆赛道圈速榜

在多弯且长度较短的霍根海姆赛道上，911 GT3 RS不仅快过了911 GT3（1分09秒6）以及上一代997 GT3 RS 4.0（1分09秒5），而且快过许多动力更强的对手。如手术刀般精准的操控、明确的转向趋势、极佳的ABS标定、强大的制动力以及驱动力让911 GT3 RS的单圈圈速最快达到了1分08秒5。米其林Pilot Sport Cup2轮胎可以提供持久的抓地力，但需要注意的是，米其林的这款轮胎对于胎压的变化极为敏感，即便是0.1bar的胎压变化都会带来驾驶感受的不同。所以在冲击最快圈速前，要在赛道上充分暖胎，保证轮胎进入最佳的工作状态。在暖胎过程中，切记不要驶上路肩。

911 GT3 RS的性能不仅受到了车身重量的影响，还受到了当天气温的影响。早上较低的气温降低了发动机的功率输出，经过几次测试，我们这台911 GT3 RS并没有达到厂商宣称的性能。0-100km/h的加速时间由标称的3.3秒延长到3.6秒左右，0-200km/h的加速时间也从10.9秒增加了1秒钟。

而在中午时分创造纽北赛道最快单圈成绩时，气温还是问题。在气温达到36摄氏度之后，纽北赛道在著名的大直道上设置了250km/h的限速值，而我们保守估计，这一限速至少会让911 GT3 RS的单圈成绩延长几秒钟。除了大直道，Flugplatz以及Quiddelbacher Hoehe两处赛段的限速则不得不让我们寻找其他的行驶路线。受这一影响，我们也损失了一部分时间。

限速对于911 GT3 RS来说当然是百弊而无一利。最终我们在有限速的赛道上做出了一个单圈成绩：7分32秒的圈速甚至要比保时捷的传奇车型Carrera GT还要快。抛开由限速损失的时间，911 GT3 RS要比911 GT3快上接近4秒钟，这也符合保时捷官方公布两者之间的差距。

在霍根海姆内环赛道上，911 GT3 RS用非常中性的动态调校以及强大的驱动力毫无悬念地快过了911 GT3以及上一代997 GT3 RS 4.0。强大的空气动力学性能让911 GT3 RS比马力更大的竞争对手更为出色，我们不得不向这位911终极杀器脱帽敬礼。